温州动车事故的原因是什么呀【温州动车事故原因】

1、23温州动车追尾事故发生后，因为事故的特殊性质以及信息公开的滞后，引发了一些谣言的流传。

1、事故经过编辑2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F额定值250伏、5安培)熔断。

2、熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

3、撞车地点雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。

4、19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调颤搏度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。

5、瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统—46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

6、19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

7、19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间d支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐、“登记好了没有？”滕安赐说、“好了。

8、”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

9、20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。

10、滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。

11、陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。

12、随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。

13、陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。

14、陈旭军立即(20时34分左右)向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。

15、此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。

16、陈旭军在微机室继续观察。

17、当地民众自发救援(5张)至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

18、20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。

19、20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统—46)上进行了销记、“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。

20、”19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

21、19时54分，张华发现茄蚂祥调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为站控模式。

22、20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥、“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停物缓车后转目视行车模式继续行车。

23、”司机又向张华进行了确认。

24、出事动车的车票20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

25、永嘉站至温州南站共563公里，其中永嘉站至5829AG长9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长913公里。

26、20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

27、20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机、“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。

28、”20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处(车头所在位置，下同)。

29、因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

30、20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

31、20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。

32、20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

33、20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说、“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。

34、”20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告、“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。

35、”臧凯回答、“知道了。

36、”20时28分42秒通话结束。

37、20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

38、20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

39、动车运行列表20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话、“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备(通话未完即中断)。

40、”此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。

41、20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

42、事故造成D3115次列车第16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下。

43、第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

44、(2-3)。

1、事故经过编辑2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F额定值250伏、5安培)熔断。

1、以下是我为您整理的答案：关于23温州动车追尾事故不断引发谣言的问题，我可以给出以下解释：事故发生后，由于涉及人员伤亡和财产损失等严重后果，社会舆论关注度高，同时媒体也对此进行了大量报道。

2、然而，在传播过程中部分信息可能存在错误或不准确的情况，这就引发了谣言。

3、此外，一些不法分子也可能利用该事件散布谣言、混乱事态，以达到某种获利目的。

4、可信度说明：以上是通过网上搜索相关资料并结合自己的认知所得出的初步结论。

5、对于涉及细节和具体情况的问题，建议查看官方公告和媒体的报道。

6、补充：在面对类似事件时，我们应该保持理性、客观、科学的态度，不要轻信、传播不实信息，防止个别人士利用谣言制造更多恐慌和焦虑情绪。

1、高铁的高除了速度的快，还在于它兼备了现代科技的高新技术与好的软硬件程序。

2、我给大家讲下我在08年看到德国高铁技术时了解的一些技术。

3、如果你是个理智的人，你应该相信08年的德国技术和现在的中国技术有千丝万缕的关系。

4、因为高列包含的科技太多，在此只列举可能与本次事故有关的东西。

5、声明删我帖者猪狗不如,塌玛去接客,塌巴去挖坟。

6、高铁列自动防护系统、具有超速防护、零速度(停车状态)检测。

7、通过实施自动加速减速划分与保持前车安全间距。

8、如果出现前车意外抛锚，后车可自动根据自动防护系统进行紧急制动。

9、高铁配备全世界先进的自动驾驶装置。

10、这套装置其实就和现在研制的无人驾驶飞机，无人驾驶汽车同理。

11、区别在飞机上完全不搭载人，由人在地面遥控。

12、而高铁是由人和电脑共同完成运送旅客的任务。

13、这套程序的运作模式是、系统设定自动驾驶参数，当需要进入自动驾驶状态，由驾驶员启动自动驾驶仪。

14、自动驾驶仪会根据人工指令，自动检查列车状态是否与自动驾驶标准参数一致。

15、如果自动驾驶仪检测程序条件OK，列车转入自动驾驶状态。

16、包括加速减速，自动驾驶仪都能在不需要人工干预的前提下自动完成。

17、。

18、驾驶员的工作主要是做变轨，进站停车等动作。

19、也就是说，这套系统先进到只需要驾驶员在每次进站和变轨的时候动动手，其他时间完全由电脑掌控。

20、如果列车正处在自动驾驶状态，却出现异常。

21、这个时候自动驾驶仪的检测设备一样可以检查出问题所在，并发出预警(警灯闪+蜂鸣报警声)请求转入人工接管。

22、这个预警会持续1分钟，如果自动驾驶仪的检测装置判定异常情况没被排除，甚至是警报发出后没有收到任何手动信息。

23、(人工总要调按钮的吧)将在1分钟后自动实施紧急制动/刹车，强制退出自动驾驶状态。

24、。

25、按照以上技术，高铁追尾的可能性几乎没有！因为计算机的程序坚决不会给你任何亲密接触的机会，我们应该相信计算机有时候要比人可靠的多。

26、有些人看到这可能要开始迷惑了。

27、既然系统这么强大，为什么还会出现温州惨剧？我分析原因有自动闭塞系统装置技术有瑕疵！孰我只是一个爱的不深的业余人士。

28、我对这个系统的应用程序是第一次知道，而这个程序听起来是塌玛的多么的不合理呀！只有依靠本车传递所在方位数据！多么神奇的技术，只要闭塞系统一故障列车就可以隐身？只要不回传信号控制中心，其他列车无从知晓它的位置，这个是我国的先进技术！人为更改系统指令！纵上我提到的两项技术，只要自动驾驶仪或者自动防护系统有一样在正常工作，这车你想追尾都追不上！实际情况可能是，3115次列车的紧急停车(不论是天气或者乘客所为)。

29、控制中心和后车自带的自动防护系统都已经收到了来自3115次列车发回传的信号。

30、因为3115次列车是静止，而301次列车仍在继续前进。

31、控制中心和后车301次列车都收到安全间距警告。

32、但是因为受雷击影响，3115次列车通讯设备无法取得联系，没有通过列车口头发布紧急情况。

33、控制中心判断失误，认为3115次没有发出警报，电脑显示的警报数据其实是被雷电干扰后不正常的表现。

34、简单就是，控制中心认为电脑坏了！处理方法就是关掉这个“坏掉的组织”，警报解除！此时301次列车同样出现安全间距警报，但是他只能受命与控制中心。

35、301列车司机按照中心指令关掉那个报警的防护系统，因为系统变更列车无法满足自动驾驶标准。

36、列车转为人工全盘接管。

37、后面的事，你也知道了。

38、。

39、我看不太懂但是我大概知道楼主想批判啥了LZ加油希望你不会被秒删。

40、朋友,你搞错了,D3115从来就没有停车,在被追尾的时候依然在以20千米每小时的速度缓慢行使。

41、我已经发了这个，昨天发过一次被删了。

42、今天长点记性了》声明删我帖者猪狗不如,塌玛去接客,塌巴去挖坟。

43、好吧。

44、你这是我听到的第三个版本.不过我的解释同样适用.后面的301次的防护系统依然能检测到两车相距过近,发出安全警报.OK。

45、LZ不要介意五毛唧唧歪歪。

1、高铁的高除了速度的快，还在于它兼备了现代科技的高新技术与好的软硬件程序。

1、23温州动车追尾事故发生后，因为事故的特殊性质以及信息公开的滞后，引发了一些谣言的流传。这些谣言可能是因为对事故原因的猜测、对伤亡人数的夸大、对救援工作的不了解等因素导致的。此外，社交媒体的发展也加速了谣言的传播。通过社交媒体，一条内容不实的消息可以在短时间内迅速传播到大量的群众中，尤其是在一些用户不够理性，缺乏媒体素养的情况下，谣言的传播更是难以遏制。因此，在灾难事件发生后，及时公布真实的信息和状况，适当地降低群众的焦虑，是防止谣言扩散的重要手段。同时，我们也要提高自己的舆论素养，对网络信息的真实性进行判断，不轻易传播和信任不实的内容。。

2、23温州动车追尾事故是一起严重的事故，由于媒体和社交网络信息的传播速度快，因此很容易出现各种谣言。但是，我不认为政府有意散布谣言。政府在事件发生后进行了及时、透明的情况通报，并开展了调查工作，公布了相关的调查结果。终，相关责任人员也被追究了法律责任。虽然谣言难免出现，但我们应该信任官方渠道公布的事实信息。。

1、人为原因，事故可能的原因、调度失职、调度程序漏洞。

2、对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。

3、因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。

4、据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能后面不追尾、前面不撞车。

5、根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应“导向安全”，即“发出红灯信号”。

6、但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即“发出绿灯信号”，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。

1、温州动车事故原因是因为人员和组织管理不善造成的。

2、完全颠覆之前铁道部说的是由于信号雷劈等方面而导致追尾的所谓的"事实真相"。

3、上面这网址是我手机复制出来的、不懂电脑能不能打开。

4、全文用手机看的话有四页太难截图了、想看全文的话也可以上疼讯网看。

8、--@自己挽尊。

11、。

12、-_-///我不也说出事实了嘛。

13、信号不好也没犯罪呀…楼上的意思是？。

14、等待了几个月，这个结果。

15、完全事后就可定性的事，他们在鉴定个鸟。

16、呵。

18、d对这个国家还有啥说的呢？。

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