温州动车事故的原因是什么呀【温州动车事故原因】

1、事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

2、国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

3、雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

4、上海铁路局相关作业人员安全意识不强。

5、在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

1、事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

1、温州动车事故是2011年发生的。

2、甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

3、此次事故已确认共有六节车厢脱轨，掉下桥的是D301-4位(悬挂着的是第4位)，D3116位脱线(脱轨)但并未掉下桥。

4、另外两节脱线的车厢D3116位，均为一等座车，定员数据未查到。

5、事发原因事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

6、国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

7、雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

8、上海铁路局相关作业人员安全意识不强。

9、在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

1、以下文章出自铁道论坛，著作权归原作者所有。

2、温州动车事故的救治工作还在紧张进行中，关于这次动车事故的原因相信是很多民众都想知道的。

3、网友传言信号设备供应商是23特大交通事故的罪魁。

4、该网友分析如下、我是铁路信号老专业人员，早已退休。

5、23温州南动车追尾惨剧发生后，网友关心，纷纷评论，虽外行人语，然亦良知感人！然而，新闻媒体的评论则属单位行为，炒作不得！电视媒体有一位老梁，说什么“前车没给后车发信号，责任完全在前车”，信口开河，不着边际。

6、新闻媒体无权把个人和本单位的名利建筑在国家和公民的巨大灾难之上。

7、科学不是主观臆测，我期盼铁路信号专业人士分析事故原因，可惜整整两天也没能看到。

8、我这个老信号就有责任分析23温州南动车追尾事故的原因，以正视听。

9、自动闭塞信号三显示区段，地面信号指挥列车运行的原则是，前方有两个区间空闲，亮绿灯，列车正常行驶。

10、有一个区间空闲，亮黄灯，列车减速慢行，随时准备停车。

11、前方区间占用，亮红灯，列车制动停车。

12、动车及高铁列车车上都装有自动停车设备，如果前方区间有车占用，即使司机想追尾自杀都办不到，因为动车组上的紧急制动设备会紧急制动。

14、23动车追尾的根本原因是，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车(D3115)占用区间没有任何反应，没能导向安全(显示红灯)以及启动后车(D301)的紧急制动设备。

15、地面信号及后车(D301)车载计算机均显示一路绿灯，按规章规定D301司机必须以正常速度行驶。

16、前一个区间被D3115占用，自己车组的紧急制动设备失灵，司机一无所知，他不是神仙。

17、等到他目测前方有列车而紧急制动，已为时已晚。

18、如果他惊慌或迟疑，而没果断地人工紧急制动，那两辆动车都将飞上天，然后再重重坠落下来，那将是什么样的惨状？我不敢往下想，我只能推测、如果是那样，中国高动车和高铁事业有很大可能将为所有殉难者殉葬。

19、后车(D301)司机不但没有责任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业，D301动车组司机潘一恒是烈士，而且是本年度中国大的功臣！有某交通大学的院长(系主任)暗示什么“司机驾驶疲劳”，年轻人，你是教授，不是普通网友，对信号不懂，不要装懂，亵渎烈士的英魂，留点口德吧！听老爷子教训你、即使是司机趴在那里睡上两个小时，也只能出现动车闯红灯而导致系统紧急制动，绝不会出现追尾！。

20、前车(D3115)司机只有一种职责，按调度的指令即温州南站车务值班员的信息行事，驾驶室内的控制设备没有向后发车出任何信息的设计程序，前车(D3115)司机也没有任何责任！老梁，你还太年轻，望你自爱，这可不是给老毕当嘉宾，不要自毁名声，！调度是否有责任？没有真实资料做依据，无权分析评论。

21、至于有人说，追尾原因是雷电击毁了避雷器，导致供电中断，这是外行话，不值得讨论。

22、动车高铁系统的设计，如果不能防雷，那岂不成了冬季才能运营的动车和高铁了？岭南冬季也有雷电！铁路信号的功能是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统的电源是专用供电，由地下电缆输送，与机车动力电源无干，根本不可能被雷电击毁。

23、在区间自动闭塞的时代，就是动车之前的普通速度时代，信号控制系统落后得多，国内从未发生区间追尾的重大事故，高速的动车追尾，这是铁路信号人员做梦都想不到的事，荒唐透顶！。

24、23温州动车追尾的根本原因是，信号控制设备失灵，却没能导向安全(显示红灯)及启动列车紧急制动设备。

25、至于信号控制设备失灵的原因只能有两个、一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。

26、系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题！信号系统与司机是什么关系？打个比方，是营养师与用餐者的关系，营养师给用餐者提供的是健康和营养，而23追尾好比营养师给用餐者提供的是砒霜！追究并严惩信号设备供应商的刑事责任，以告慰无辜殉难者的灵魂！中国高铁发展的前提是、信号控制系统及设备质量安全可靠！至于23追尾悲剧的社会文化原因，大家都明白。

27、当今，浮躁之风弥漫中国的各个领域，权、名、利这三个鬼魂正在缠绕着各个等级台阶上的众多的人们，这是公开的秘密。

28、而平民百姓没有权，又不知名为何物，则只能求利。

29、丧失良知，无不为利，只不过没有权而已。

30、作为一个中国老人，我呼唤中国人的良知！作为一个中国老人，我向一切有良知的中国人包括事故救援者和网友深深地鞠上一躬！愿殉难者安息！。

31、愿一恒哥安息，不再被人世间的纷繁打扰。

32、一恒哥的纪念馆，大家有时间就来看看他吧，有心了http、//www.yiqinwang.com/m/189html。

33、官僚主义与科学矛盾的悲哀。

34、终原因，舆论越大越掩盖赖，回国的消喜。

35、笑死，中国人不就是奴隶吗，帝国里头白衣还敢讲贵族的事？明天就给你抓起来24小时大灯照你让你认罪。

1、一定是人祸至于多少人铁道部说39你们信不信？。

1、23温州动车追尾事故发生后，因为事故的特殊性质以及信息公开的滞后，引发了一些谣言的流传。这些谣言可能是因为对事故原因的猜测、对伤亡人数的夸大、对救援工作的不了解等因素导致的。此外，社交媒体的发展也加速了谣言的传播。通过社交媒体，一条内容不实的消息可以在短时间内迅速传播到大量的群众中，尤其是在一些用户不够理性，缺乏媒体素养的情况下，谣言的传播更是难以遏制。因此，在灾难事件发生后，及时公布真实的信息和状况，适当地降低群众的焦虑，是防止谣言扩散的重要手段。同时，我们也要提高自己的舆论素养，对网络信息的真实性进行判断，不轻易传播和信任不实的内容。。

2、23温州动车追尾事故是一起严重的事故，由于媒体和社交网络信息的传播速度快，因此很容易出现各种谣言。但是，我不认为政府有意散布谣言。政府在事件发生后进行了及时、透明的情况通报，并开展了调查工作，公布了相关的调查结果。终，相关责任人员也被追究了法律责任。虽然谣言难免出现，但我们应该信任官方渠道公布的事实信息。。

1、事故经过编辑2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F额定值250伏、5安培)熔断。

2、熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

3、撞车地点雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。

4、19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调颤搏度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。

5、瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统—46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

6、19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

7、19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间d支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐、“登记好了没有？”滕安赐说、“好了。

8、”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

9、20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。

10、滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。

11、陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。

12、随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。

13、陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。

14、陈旭军立即(20时34分左右)向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。

15、此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。

16、陈旭军在微机室继续观察。

17、当地民众自发救援(5张)至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

18、20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。

19、20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统—46)上进行了销记、“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。

20、”19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

21、19时54分，张华发现茄蚂祥调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为站控模式。

22、20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥、“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停物缓车后转目视行车模式继续行车。

23、”司机又向张华进行了确认。

24、出事动车的车票20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

25、永嘉站至温州南站共563公里，其中永嘉站至5829AG长9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长913公里。

26、20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

27、20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机、“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。

28、”20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处(车头所在位置，下同)。

29、因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

30、20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

31、20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。

32、20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

33、20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说、“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。

34、”20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告、“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。

35、”臧凯回答、“知道了。

36、”20时28分42秒通话结束。

37、20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

38、20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

39、动车运行列表20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话、“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备(通话未完即中断)。

40、”此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。

41、20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

42、事故造成D3115次列车第16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下。

43、第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

44、(2-3)。

1、人为原因，事故可能的原因、调度失职、调度程序漏洞。

2、对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。

3、因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。

4、据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能后面不追尾、前面不撞车。

5、根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应“导向安全”，即“发出红灯信号”。

6、但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即“发出绿灯信号”，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。

1、经调查认定，“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

2、事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

3、铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

4、雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

5、上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

6、参考资料、http、//news.sohu.com/20111228/n3305648shtml。

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