怎样快速入门攀爬自行车【攀爬自行车教程】

1、山地车分类、CrossCountry(XC)、越野自行车。

2、绕圈赛专用车用因骑乘里程长，需耗损多体力，故设计取向轻巧，越野赛中主要是赢在爬坡之上，而不是在下坡，为了追求更有效率的姿势，在骑乘时，把手比较低。

3、选择比较窄的车胎。

4、为了取得更快的速度，轮胎中间的胎纹尽量的减少，只保留位于外胎边缘的颗粒以增加转弯的抓地能力。

5、这样的山地车通常是使用80-100mm的减震前叉或者后减震，并且重量合适。

6、为达到轻量化的目的，车架和配件通常使用重量轻的材料制造。

7、所以XC自行车也通常比其他自行车要脆弱。

8、前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。

9、一些型号的XC自行车没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。

10、XC自行车的重量通常是9公斤至14公斤。

11、XC骑行是普遍的一种自行车骑行运动。

12、典型的XC地形一般被认为是爬山多于下山，并且不包括任何的特技。

13、Enduro(AllMountain，AM)、全山地自行车。

14、这样的车比XC自行车重很多，重量一般在14公斤到16公斤之间。

15、它们拥有更长的减震，通常是使用150mm前后减震，中高端车辆还可以调节减震的行程。

16、来自Freeride骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和XC一样上山，下山。

17、Freeride(FR)、自由骑行山地车。

18、此种车辆和Enduro(AM)有相似之处。

19、但不强调轻量的需求，而是更加看重减震的效果。

20、算是DH和XC的综合版。

21、FR自行车趋向于更长更好的减震，8寸或者更长的后减震都是很正常的配置。

22、它的零件设计以强度为标准，因此整车重量更高。

23、FR自行车比其他自行车更加”“。

24、然而在爬山或者低速时，由于头管角度问题，整车的灵活性下降。

25、FR车架的角度甚至大于DH自行车。

26、这样提高了越过小障碍物的能力。

27、FR自行车提供了越过自然地形障碍物所需要的角度。

28、FR自行车的重量通常是14公斤到20公斤。

29、FR爬山通常是为了到达某一地区，所以FR车型在爬山时还是有一点效率的。

30、一辆坚固的FR价格昂贵，同时在爬山时也不为车手提供舒适的骑行感受。

31、下山时，它为FR骑士提供了更好的操控性，但FR骑士却只能推着它上山。

32、另外当您要花许多的时间?骑登山车的时候，一个舒适的坐垫就变得相当的重要。

33、FR共分两种、多用途登山车Multi-TrackBike，旅游登山车TouringBikes。

34、Downhill(DH)、坠山自行车，落山自行车，速降自行车。

35、它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸(200mm)或者更高的减震行程。

36、虽然很重，然而DH比赛中的车辆却是尽可能的轻量。

37、它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。

38、减震常常调试得能吃进整个行程的40%(也就是很“软”拉)，在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。

39、车头部的角度通常在64度。

40、DH山地车比赛是山地车科技创新多的领域。

41、许多制造商都有自己的赞助车手。

42、DH骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。

43、由于时常是高速下山，许多DH车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。

44、DH山地车比赛已经成为山地车中为鲜明的一种竞赛类别。

45、但是就算如此，很少有下坡赛的山地车能撑到赛季结束，大多数的dh到一半的时间就已经不能使用了！至于脚踏方面，下坡赛的选手需要同时考虑到自锁脚踏与能随时移动的脚踏。

46、以利需要时支撑保持平衡之用。

47、选择什么样的脚踏要看骑行的环境和需要12。

48、FR(FreerideExtreme)，极限自由骑，以REDBULLRAMPAGE为代表。

49、坠山，飞越，玩命为主。

50、要求车子异常坚固，整车除了强度还是强度，软尾。

51、避震行程200MM左右。

52、DS(Dualslalom)、双人弯道赛，类似4X。

53、国内常说的飞包车，也常常说的是DS。

54、DJ(Dirtjump)，也就是土坡腾越了，表演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。

55、避震行程100MM左右4X(MountainCross,4Xracing)、这是一种崭新的骑行风格。

56、4个车手比赛下山，类似BMX，首先撞线者胜。

57、这些车辆可能是拥有3至4寸后减震的全减震车辆，也可能是硬尾的车辆。

58、而且车架的结实。

59、前后都有导链器。

60、前叉较松弛，车架后叉较短，中轴位置较低，都是为了更好的操控和加速。

61、NorthShore北岸)这样的骑行风格形成于加拿大Vancouver(范库弗峰)北岸的松软岩石山地。

62、因此又称北岸骑行。

63、在范库弗峰北岸，自然地形常常不能满足完整的骑行需求，所以车手自己在沼泽和泥地中搭建高架桥。

64、这些高架桥发展越来越复杂，许多都是极端的有挑战性，而且相当的窄，只允许车手小心的在和轮胎一样宽度的桥面上缓慢移动。

65、北岸骑行要求极高的平衡和控制能力。

66、北岸自行车，如Norco制造的，在角度方面和FR自行车很相似，在零件上又使用的是DH零件。

67、北岸障碍高架已经发展成包括大落差下落，高速下落等一连串复杂障碍。

68、因此北岸自行车也比FR和DH拥有更长的减震行程。

69、DirtJumping,UrbanandStreet(DJ)、街式自行车。

70、此种车辆界于攀爬车，BMX和FR之间。

71、它们通常很结实，前叉行程在75-100mm之间，没有后减震。

72、拥有9级飞轮，轮胎要求表面要求光滑或者半光滑。

73、Bikepark，自行车极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似UrbanTrials、攀爬自行车。

74、这样山地车用途是很明显的，攀爬。

75、它们几乎没有减震。

76、竞赛规则要求车辆配置有多级齿盘，但是很多车手从来就不用换档。

77、许多非竞赛车手使用低速，高扭矩的单速配置。

78、现在的攀爬车几乎都没有了坐垫。

79、它们是山地车中极轻的一种，重量在6公斤至11公斤之间。

80、这使得攀爬车的机动性更高。

81、SingleSpeed、单速车，是贴近生活的一种山地车。

82、它只拥有一个齿轮比。

83、在骑行中更多依靠车手的力量和技巧。

84、轮组通常是29寸的。

85、她常常是全硬，钢架的车，需要身材合适的车手骑行于教平坦的路面上。

86、其他自行车运动分类自行车运动分为以下几种项目、RoadBike(公路自行车)分为公路赛和场地赛两个项目.MountainBike(山地车)分为(CrossCountry)越野赛,(DownHill)速降赛以及(DualSlalom)双人弯道赛BMX(20寸小轮车)分为(BMX)街道花式小轮车,泥地竞速,和攀爬车,其中自行车攀爬也分小轮车攀爬和普通车攀爬(它们都可以进行类似攀岩的精彩表演)．。

87、UpperTubes、Chromedsteel28mm　　　　　　　　　　　上管、铬合金Colors、Black,Red　　　　　　　　　　　　　　　　　颜色、黑、红Upgrade、OverXC、Externalreboundadjustment　　　　比较、比PilotXC多了外部回弹调节器。

88、PilotXC也可以调节回弹速度，不过要拆开叉子调节，比较麻烦。

89、Marzocchi－EXRPROAirDampingsystem、DualOpenbathSSVsystem　　　　　　阻尼系统、双边气压SSV系统Adjustability、Dualexternalpreloadadjuster　　　　适应系统、双边外部预加负荷Springtype、Air　　　　　　　　　　　　　　　　　　弹跳类型、气压Travel、85,105,120mm　　　　　　　　　　　　　　　　行程、85,105,120mmSteertube、Steel　　　　　　　　　　　　　　　　　　舵管、钢Colors、Black,Red　　　　　　　　　　　　　　　　　颜色、黑、红　　两个牌子的风格、美国人设计的RockShox有很多科技卖点，用起来更舒适。

90、而意大利的Marzocchi更结实，这要看玩家具体的用途了。

91、经常玩飞坠的朋友，建议用意大利的，而享乐型的中度越野者，适合用美国的。

92、制动系统刹车、刹把、刹车线山地车用两种刹车、(V刹)、(碟刹)，而普通的(吊刹)不常见。

93、V刹、力量很大，因为是靠摩擦轮圈制动，所以轮圈一定要调整到位，且不容易形变。

94、碟刹、比起V刹，更不容易把轮胎抱死，高速行驶的时候，抱死很危险，会导致侧滑。

95、价格、碟刹的价格很贵，好点的都在千元左右，V刹400元能买相当好的了。

96、碟刹又分两种、油压碟刹和线拉碟刹，油压碟刹靠油去压刹车片，获得巨大的刹车力，这种刹车在速降车上很常见。

97、线拉碟刹靠手指的力量去制动，其实用在XC上绰绰有余了。

98、传动系统牙盘、中轴、链条、飞轮　　牙盘、这个没什么好说的，3个齿轮，都知道吧，RaceFace的不错，有点贵啊500多。

99、便宜的买个ShimanoAcera，100多块钱，或者闪电的牙盘，60元，呵呵。

100、中轴、有梅花孔中轴和方孔中轴两种，长度也有所不同，必须依照梅花孔或方孔的牙盘购买。

101、链条、这个是个易耗品，断链条是经常的，骑长途的话，一定要带好备用的哟，免得在青藏路上灰溜溜的搭便车。

102、飞轮、这个要选择了，有8飞24速的，有9飞27速的。

103、长期以来，老百姓有个误区，认为档越多，用得也越多。

104、其实车手是不会把所有档用遍的，80%的时间只用一个档，但这个档一定是适应车手蹬踏力度和频率的。

105、由此可见，档数越多的变速系统，车手选择适合自己的档位就越精确。

106、27速的比24速的多3个档，让车手有更多的选择。

107、变速系统　　变速指拨、前拨、后拨、变速线　　变速器呢，国内常见的两个牌子，一是喜马诺Shimano，二是SRAM。

108、喜马诺占领中国市场很多年，新兴的SRAM在性价比上的确优越一些，比如SRAM-0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜一半，建议朋友们多参考参考。

109、还有要注意的是，Shimano跟SRAM有的零件不兼容，好不要混用。

110、指拨、分两种，一是剪刀变速器，二是转把变速器，转把变速器变档时来得更快，有的人有钟爱剪刀变速器，因人而异了。

111、Shimano的变速器大多是剪刀的，SRAM的转把变速器很有名。

112、还有一种是联体手变，把指拨和刹车的闸把做成一体的了，这样的好处是具有极高的兼容性和美观，不足之处是，万一闸把坏了指拨没坏，还是得全部一起换。

113、前拨、钱多的往XT上走，钱少的用alivio。

114、SRAM的很不错，比较便宜。

115、后拨、个人认为比前拨重要些，建议装比前拨高一档次的家伙。

116、比如Shimano的LX、XT系列，SRAM-0等，结实耐用。

117、钱少的就装Shimanoalivio。

118、变速线、同刹车线。

119、附、Shimano的级别从高到低依次是XTR，XT，LX，Deroe，Alivio，Acera，Altus，Tourney　　SRAM的级别从高到低依次是XO、0、0轮组　　车圈、钢线、前后车轴、外胎、内胎　　车圈、山地车应选用双层圈。

120、因为双层圈比单层圈更结实，更能经受恶劣地势对单车性能的考验。

121、车圈又分为、刀圈和工型圈。

122、刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形，而横向的变形是很好调整的。

123、刀圈还能减小空气阻力，适合业余车手和训练使用。

124、缺点是重，不适合爬坡。

125、工型圈抗横向的冲击能力强些。

126、　钢线、这个没什么好说的，有两种，一种是普通的，横截面是圆形。

127、另一种横截面是扁的，能减少正面的风阻。

128、车轴、又称花鼓。

129、用碟刹的朋友，应该选择碟刹车轴，因为碟刹片是固定在碟刹轴上的。

130、用V刹的朋友，可以用普通轴，如果以后想升级到碟刹，可先装碟刹轴。

131、车轴分为(培林)轴和(珠档)轴。

132、建议买培林轴，滚珠坏了，可以更换。

133、外胎、个人认为很重要，因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。

134、不同的胎纹适应不同的路面。

135、如下图、左边的胎纹平，右边的凸。

136、胎纹越平，阻力越小，速度越快，在平地上的摩擦力越强。

137、尤其是左边光头胎，适合城市里平整的水泥路。

138、胎纹越凸，阻力越大，速度越慢，在山地上的摩擦力越强。

139、内胎、属于易耗品，随便弄一个，正新内胎，12元/根。

140、。

141、如何选购山地车架综述--------------------------------------------------------------------------------在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。

142、它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。

143、可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到适合他们自己的山地车。

144、在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭。

145、又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。

146、这种盲目消费的终结果就是资金和精力的大量浪费。

147、运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。

148、但是有一个不变的准则、适合自己。

149、如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。

150、那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。

151、车架的重要性--------------------------------------------------------------------------------在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。

152、很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。

153、他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。

154、这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。

155、症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。

156、让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要**、车架决定了车子的类型。

157、举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉？当然不会。

158、所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。

159、车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。

160、什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。

161、因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。

162、一个200元的车架和一个2000元的车架，即使后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。

163、车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。

164、即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。

165、因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。

166、这一点将在下文详细的讲解。

167、以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。

168、车架的种类山地自行车运动发展了几十年，衍生出了多的类型。

169、每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。

170、这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。

171、目前主要的运动大致可以分为以下几种。

172、越野XC(CROSSCOUNTRY)，这是所有山地自行车运动的起源。

173、比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。

174、比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。

175、速降DH(DOWNHILL)，在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。

176、这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都高。

177、绕标DS(DUALSLOLAM)，不详，有待探讨。

178、自由骑FR(FREERIDE)，关于自由骑，有两种不同的观点。

179、一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车。

180、另一种观点是那些比速降还要疯狂的(暂时只能想到这个词，无贬意)坠山称为自由骑。

181、相对而言，笔者比较倾向于第一点(呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧)。

182、。

183、在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。

184、新手的一次性投资会比较大。

185、而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了。

186、铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。

187、用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。

188、这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。

189、由于铝的这两个缺陷，使得它不适合做一般的硬尾车架。

190、但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好(竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了)。

191、而全减震车就没有这些顾忌了。

192、由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。

193、另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。

194、所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。

195、钢是一种历史悠久的材料，从普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。

196、除了冶炼技术的完善之外，钢也有其它材料所不能代替的优点、加工性能好，铬钼钢是历史悠久的自行车素材，对它的研究时间也长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。

197、强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。

198、乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。

199、因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。

200、钢的金属疲劳性要比铝强的多(从上文中的实验我们就可以看出来了)，所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。

201、当然，钢架也有其不可克服的缺点、重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢7。

202、8/立方厘米的质量让所有人对他望而却步。

203、虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。

204、而很多铝架的重量只有1400克左右。

205、这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。

206、生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。

207、生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。

208、所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。

209、所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。

210、但是需要指出的是，目前国内好的钢架要比好的铝架难找。

211、首先好的纲架并不便宜，向雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。

212、另外由于人们对铝架的偏爱，使得钢架难以销售。

213、随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了，这真是一个遗憾啊！钛是一种新兴的金属，这种新材料具有优越的性能，是制作车架的好的材料之一。

214、钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。

215、钛合金具有好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。

216、用钛合金制作的车架具有良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。

217、(笑)一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。

218、在正常的条件下，钛几乎不会发生腐蚀的现象。

219、有其利就回有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，目前来说头痛的就是一个字、贵！！按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。

220、可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。

221、再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。

222、必须用惰性气体小心焊接。

223、通常所说的Tig焊接是、(Tig、钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。

224、钛的焊接必需隔绝空气下进行。

225、由于以上原因钛车架价格很贵。

226、一般国产的航轮和宝钛的3/2。

227、5的钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。

228、但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。

229、。

230、碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是近十年的事情。

231、严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。

232、早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。

233、随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。

234、比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用的质量承诺。

235、一般来讲，碳纤维作为自行车的材料拥有以下几个特点、极轻的重量、1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。

236、由于碳的质量仅有1。

237、6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不在是梦想。

238、吸收冲击性能好。

239、碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。

240、这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。

241、可以制作各种形状的车架。

242、和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，后用环氧树脂进行粘固。

243、这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。

244、目前这种材料的毛病主要是以下两点、复杂的应力计算。

245、构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。

246、一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。

247、就是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。

248、价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。

249、这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大量上升。

250、从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。

251、风格粗犷，造型狂野的是铝架。

252、管体纤细，骨感十足的是钢架。

253、而那没有任何涂装，浑身散发着金属光泽的就是钛架。

254、碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层，极具现代感。

255、车架选择————————————————————————————————————————————————————————————山地车的确是一件很棒的运动器械，但遗憾的是大多数人并没有买到适合他们的山地车。

256、在我们周围有很多这样的人、他们见到全避震车看起来很COOL，就专门买全避震，尽管自己只是在公路上骑车。

257、看到碟刹的外型很COOL，而且很贵，就以为碟刹一定好，非碟刹不买。

258、其实这些都是没有目的性的盲目消费，结果更多的是暴殄天物。

259、自行车及其零配件有很强的针对性，不合适的零件，再怎么高级装在车上也不会发挥其真正的用途。

260、对于一辆自行车来说，车架无疑是重要的，山地车也不例外。

261、很多新手装车的时候大的失误就是先决定车上用什么XT的套件，什么叉子，等把自己装车的预算用得差不多了才去选购架子。

262、曰、“架子无所谓。

263、”殊不知车架是车的灵魂，对于车的操纵性能起着至关重要的作用。

264、决定车子稳定性的是什么？决定车子转弯快慢的是什么？决定车子是否舒适的是什么？决定车子更适合上坡还是下坡的是什么？决定车子对骑手动作反应程度的是什么？不是XTR的后拨，也不是ROCKSHOX的叉子，而是车架。

265、因为其他所有零件都是按照车架的设计而选择的。

266、车架直接或者间接的影响着车性能的每个方面。

267、车架是决定车性能的第一个标准。

268、但是，当各式各样的车架摆在你的面前，你对他们了解吗？你是否会有眼花缭乱的感觉？市面上山地车的车架种类很多，每一种车架都有其特定的用途，每一种车架都有各自的拥戴者，那么怎样才能选择出一个适合自己骑乘的车架呢？下面的文章就是专门针对这个问题而写的。

269、车架的类型山地车经过几十年的发展，已经产生了很多专用的设计。

270、目前山地车架子大部分属于下面几类、越野(crosscountry/XC)，速降(downhill/DH)，绕标赛(dualslolam/DS)，以及自由骑行(freeride/FR)。

271、。

272、这些类型中，越野车的灵活性比较高，可以说除了崎岖陡峭的地形以外，越野车能胜任包括山地和公路在内的所有地形。

273、速降和绕标赛用车则针对性很强，只能适应在下坡道和设计好的赛道内骑行，对于上坡和公路骑行则完全不能胜任。

274、自由骑行类车是个很新兴的类别，界于越野和速降之间。

275、它的一个极端是比较结实的越野车，而另一个极端则是轻一些的速降车。

276、由于这类车与其他车型的界线还比较模糊，在本文中暂且不作介绍。

277、由于新手对自己的能力和喜好还没有很明确的认识，笔者建议新手选择灵活多用的越野车。

278、相对来说，购买入门级别的越野车设备的开销比另外几种车要低，而且如果新手有意尝试速降或者绕标骑行的话，可以改装自己的越野车进行试骑(当然不能是太激烈的，终归越野车的车架不是为那种骑行设计的)。

279、还有一个优点是换上光头胎的越野车是适合在城市里作为交通工具的。

280、为什么这么说？因为城市里骑车经常要紧急下车。

281、公路车的上管太高，紧急下车时一个不小心身体“某些部位”会受伤害。

282、如果使用自锁脚踏或者脚套的话则更危险，整个人和车就会平拍下来。

283、越野车的设计就是要提供很低的上管，这样下车时候不用担心被硌到。

284、同时越野车的转向比公路车快，这是由比较陡的头管(越野车70-5度，公路车则一般都在69度以下)角度决定的。

285、后一点就是因为轮子相对小而且宽，针对中国国内的道路状况来说要更加的适合。

286、硬尾，软尾，以及全避震越野车根据车架的设计不同而分为3大类、硬尾，软尾和全避震。

287、每个设计都有自己的优势。

288、硬尾车架需要的维护很少，而且价格便宜，在同价位的车架里一般是轻的。

289、在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。

290、但是它的缺点是舒适性比全避震车架差，在崎岖的路面上高速行驶时后轮可能被颠得离开地面而使车失控。

291、软尾车架在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动阻尼(PassiveDamper)。

292、其原理解释起来冗长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且后轮与地面的接触比硬尾更紧密(但是不如全避震。

293、有很多用户反映软尾感觉和硬尾一样，只是控制和抓地好一些)，给骑手更好的控制。

294、和硬尾车架一样，软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。

295、这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属于折中设计。

296、全避震车架的情况比较复杂。

297、根据避震结构设计以及后避震器的性能，不同的全避震架子之间性能上有很大差异。

298、一般而言，全避震车的必然劣势包括、要求很多的维护，而且后避震器需要比较精确的设定才能达到预期的效果。

299、同价位上比其他两种架子重400-500克。

300、大部分全避震车架都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。

301、但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是前两种架子不能比拟的。

302、在选择全避震车架的时候，骑手必然要考虑避震的优与劣。

303、在国内，就笔者在北京所见而言，优大于劣的全避震车架只有GIANT的NRS和GT的iDrive。

304、另外有些车架属于国外老旧产品或者国内厂商的仿制品，且多为单转点，后避震器缺乏回弹阻尼的低档产品。

305、这些车的避震在山地骑行时只能帮倒忙，上坡的时候让骑手耗费过多的额外能量，下坡的时候由于后避震器没有阻尼，后轮在回弹的时候离地，而且弹得比硬尾还要高，真是越帮越忙。

306、(这里提醒各位、千万别贪图便宜购买仿冒产品。

307、这些产品大多只是仿了个形状，而忽略了原设计的性能优化以及车架的局部加固等重要细节。

308、)就国内情况而言，硬尾车是新手的佳选择。

309、原因之国内的自行车店还很不全面也很不规范，全避震车架一旦需要专业维护，不但零件不好找，也缺乏相关的技术支持。

310、能提供保修或者保用服务的车店更是凤毛麟角(大部分车店并非品牌车架的授权代理商)。

311、原因之软尾车在国内很少见，而全避则需要比较细致的调整才能发挥后避震的性能。

312、。

313、原因之其他配置相同的时候，全避震车比较贵。

314、在对自己的兴趣还没有准确的了解的时候，新手不宜花大价钱买高档车。

315、万一以后发现这种骑行方式并非自己所爱，钱岂不是白白扔了？原因之骑硬尾车更能培养骑手对车的控制能力，以及各种骑行技巧。

316、另外，除非自己居住地附近的山地崎岖，硬尾越野车骑起来不会比全避震差。

317、如果买的车将同时用以代步，硬尾车在公路上比全避震有优势(轻，没有能量损失)。

318、尺寸购买车架的下一步是选择合适的尺寸。

319、在车架的中管上一般都标注了车架的“尺寸”。

320、但是这些“尺寸”并不提供什么有实际意义的数据。

321、车架尺寸的测量因厂商而异。

322、一部分厂商从中轴的中心量起，一直到中管的顶端。

323、这种测量方法叫centertotop。

324、GIANT自行车的尺寸就是这样测量的。

325、一部分厂商从中轴中心量起，量到上管与中管交点的中心。

326、这种测量方法叫centertocenter，在国际上比centertotop更流行一点。

327、但是这两种测量方法都没有说明这架子真正适合的骑手体形。

328、举个例子，GIANT的19寸ATX840车架(中号)大致和笔者自己的5寸(小号)MrazekBohFX车架相当。

329、如果光听两个尺寸号，谁能知道两车的尺寸如此接近？购买车架时，重要的数据是standoverclearance，意即人跨在车上(大约站在车座到头管的中点)，车上管距离裆部的距离。

330、因为和上面讲的城市内骑行一样，山地骑行经常需要紧急下车，上管低一些，下车的时候就不至于被上管硌到。

331、下一个重要的数据是上管的水平长度，即从头管与上管交接处到中管(或其延长线)的水平距离。

332、这个距离太短，骑手要弓腰驼背才能骑车，当然不行。

333、稍微短一点，骑手的的坐姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限——上坡的时候为了前轮不离地，骑手需要将身体前移。

334、如果上管短，车把就过分靠近骑手身体，骑手的膝盖所能运动的范围很受影响，而且也影响骑手控制方向。

335、这个距离太长则骑手的姿势伏得很低，时间长了会腰酸背痛。

336、国外有很多根据个人身体数据计算合适车架尺寸的方法。

337、但是从来没有一个计算方法可以适应每个人。

338、百试不爽的方法就是试骑(这是废话，我知道)。

339、大部分新手还都比较习惯坐姿比较直立的车，也就是倾向于选择上管比较短的。

340、笔者的建议是试骑用100毫米水平把立的车，以感觉稍微有一点前伸为宜。

341、这样如果后来发现车把距离过远可以将把立换长换短，而不用更换整个车架。

342、大部分越野车架的头管(与水平的)角度在70-5度之间，中管角度在73度左右。

343、前后轴距在110厘米左右，中轴到后轴距离在5厘米左右。

344、上管及中管的长度则因尺寸而异。

345、做工做工的好坏很难一言蔽之，加之国内充斥假货和仿冒品，笔者在这方面实在是经验不足。

346、只记得检查车架的序号以及焊点是否均匀，各管连接处是否对接整齐，后轮安装上之后是否与上管呈直线。

347、建议读者到信誉比较好的车店购买知名品牌的产品，尽管价格偏高，但是一个好架子装出来的车与下等架子装出来的车骑行感觉很不一样，在车架上多花些钱是值得的。

348、车架材料很多人看到市场上低档车多为钢架，而运动级别的车铝架多，因而认为铝是车架好的材料。

349、其实不然。

350、目前铝架充斥市场主要的原因是铝的加工和焊接工艺简单且廉价，而高档钢管和钛管的工艺则要复杂得多，碳纤则更是复杂。

351、国外的一般观念是对于硬尾车架，铬钼钢(Chromoly/Cromoly)被一般认为是好的车架材料。

352、对于软尾车架，钛是首选。

353、全避震车架则是铝合适。

354、常用的车架材料有6000系列和7000系列铝，铬钼钢，3al/5V钛，和各种碳纤(下面的铝，钢和钛均指前面提及的几种材料)。

355、这些材料各有优缺点。

356、目前碳纤成为成熟的车架材料还是几年之内的事，而且碳纤车架多要求手工制作，因此碳纤车架价格还是比较贵，同时碳纤对于划伤的抵抗能力差还是个未能完全解决的问题(RACEFACE公司的NEXT碳纤曲柄都要外包铝壳，就是为了减少对碳纤的擦伤和划伤。

357、)这里对碳纤暂且不做评论。

358、铝的密度低但是相对比较软，而且抗疲劳能力很差。

359、想象一下把可乐罐捏来捏去，没几次就开口了，对吧？这也是为什么铝架一般都有可拆卸的后拨挂架，因为铝后拨挂架一旦被撞弯，再扳回去之后强度大减。

360、铝管材靠大管径来增加刚度。

361、由于铝的低密度，铝管可以口径很大且很厚而减少局部的变形。

362、但是用在硬尾车上，铝的这个特征造成了一个问题，就是从后轮传过来的震动一点不漏的到达了车座(用铝网球拍打过网球的读者应该体会过这种感受)，并且经常与铝管本身共振。

363、即使有车座的阻尼作用，很多震动就直接作用到了人体上，使骑行舒适性打了不少折扣。

364、相对的，钢和钛的金属寿命和极限形变都比铝要高的多，钢管和钛管的管径都比铝管小得多，而且可以有一定的形变而不造成永久损伤。

365、因此硬尾上钢管或钛管制造的后三角有一定的阻尼能力，能够减小传到车座的震动幅度，一些小震动能够完全被后三角隔离掉。

366、这样一般而言钢和钛的硬尾架在骑行舒适性上比铝架好的多。

367、这点笔者有很深的亲身感受。

368、钢和钛之间，钛架需要在无氧状态下焊接，对设备和工艺要求很高，因此钛架价格昂贵且很难被修复(顺便提一句，经过热处理的铝架也很难被修复，因为再焊接的时候破坏了原先的热处理效果)。

369、钢架则不同，对于设备要求并不很高，相对价格比钛架低，而且在损伤之后可以被修复(笔者一位朋友的钢架车就曾经动过大手术，之后骑行没出过问题)，因此被推为硬尾架的合适材料。

370、锈蚀的问题，各位不必挂怀——高档的钢管，比如Reynolds(雷诺)的钢管系列,TrueTemper的OX系列等，有很好的抗腐蚀性。

371、而且钢架内部可以用亚麻油做防锈处理。

372、软尾车的特点是后三角的形变比较大。

373、在金属寿命和极限形变方面，钛管比钢管又高了一筹。

374、在极限形变范围之内，钛的金属寿命几乎是无限，因此在软尾车上很适用。

375、在全避震车上，小震动大部分都被后避震器(临界阻尼)隔离了，铝管的劣势被中和。

376、但是由于全避震车结构复杂，很多部位对于局部强度要求很高。

377、大管径的铝管正好可以发挥优势。

378、再加上铝材价格便宜，可以降低整车的成本，所以铝管是全避震车的首选。

379、市场上的6000系列铝和7000系列铝之间的差别主要表现在车架加工阶段，什么型号的铝材和这些铝材制成的成品车架水平没有直接关系。

380、好了，通过对车架的描述，我想大家在选择车架的时候已经有自己心中的目标了吧？。

381、山地避震前叉的介绍认识避震前叉现在用不到一千元可以买到有避震前叉的自行车,甚至还用上了双肩盖Double-Crown,那么几千元的避震前叉性能上差别在哪里？我们就一般26吋登山车的避震前叉讨论,希望对避震前叉会有深一层的认识。

382、就行程长短来区分避震前叉看前叉规格,每个人第一个看的就是行程,廉价前叉不谈,市面上比较好一点的XC越野前叉,大多至少有70mm的行程,再上去是80--120mm的避震行程,这类前叉既是欧美的所谓Freeride骑法使用的,它可用于任何地形,甚至挑战那些不用刹车的地形、冲下一些陡的象悬崖一样的坡。

383、现在避震前叉的极限行程大约在160--180mm,这些超级重的前叉一般是配合Downhill下坡赛专用的。

384、通常我们所说的避震行程,例如避震行程70mm,还应包括大约5-10mm的所谓负行程(把前叉向外拉,能再伸展的行程),然后当骑乘者做上车后,前叉又先压缩10-15mm的预压行程(sag),实际可用行程也就剩下不足45-55mm。

385、线圈弹簧、优力胶、气压弹簧线圈弹簧压缩线圈弹簧或是称作螺旋弹簧,是应用在机车上历史久,也是普遍的一种弹簧。

386、弹簧的硬度,所谓弹性系数(SpringRate),代表受力与变形程度的比例。

387、在不超过负荷的原则下,单纯的线圈弹簧在不同受力的状态,弹性系数是固定的,不会受环境温度的影响,再经过过喷漆或润滑,稳定度和耐用度都很高。

388、但线畔弹簧的缺点是重量,于是较高级的前叉已开始采用重量较轻,但比较昂贵的钛合金弹簧。

389、气压弹簧因为空气轻,利用空气作弹簧,应该是很适合自行车的,而且如果需要不同的硬度,不必更换弹簧,只需要增加或减少气压高低就可以了。

390、不过,利用气压弹簧必须要有比较精密的科技,高压气体必须完全的密封,一旦失去气压,就完全不能作用。

391、所以早期气压弹簧有密封的问题,在使用中甚至有突然失去全部气压的情形发生,近来这种个问题几乎不再发生。

392、不过就像输胎一样,没有说完全不需要偶尔打气的。

393、传统的气压前叉还有所谓stiction问题,就是密封高压空气的Seal(油封)很紧密,好像有一点卡住的感觉,在压迫的开始就需要较大的外力,所以它对小幅度的震动反应不是很敏锐。

394、现在采用NegativeSpring负弹簧,已基本上克服了这个问题。

395、气压弹簧在中行程避震前叉上的运用已经得到相当的肯定,但是在长行程式前叉上还无法取代线圈弹簧。

396、优力胶优力胶是一种人工橡胶发泡制成的,它的压缩比例不高,大约只有1/3,不能像线圈弹簧一样,压缩比例可以达到1/2。

397、在硬度上它与气压弹簧有一点相似,就是越压到底越硬,但是它在更短的行程内会增加得更硬。

398、它的疲劳强度也不如线圈弹簧,但只要适度的润滑,仍然可以维持很久。

399、优力胶大优点是质量轻,且具有一定的吸震能力,对高频率小震动反应为敏锐,表现好。

400、它严重的问题是对温度的敏感,在低温时会变硬,在高温时会变软。

401、虽然一般人认为优力胶前叉都是廉价前叉,但是现在这类避震前叉是采用线圈弹簧配一段优力胶,加上良好的避震阻尼,仍是一件性能优越的产品。

402、阻尼(damping)曾看过一篇报道,说一个人在下坡赛时,骑过一块大石头没有摔车,避震前叉把冲击缓冲了,可是当前叉反弹时,前叉反弹阻尼不够,前叉反弹过大把车子整个向后掀,从这里可以看出好的避震系统的重要。

403、廉价的避震前叉没有专属的damping系统,只能以前叉本身内外管的摩擦,或是利用优力胶本身一点点阻尼来吸收能量,所以不适宜太烂的路面。

404、传统液压避震系统,通过液体通过特定小孔造成的阻尼来吸收冲击,阻尼的大小可以通过改变流体的粘度、比重或是孔道的大小来控制,这也一直是各大前叉厂商的选择之一。

405、比较新的是做法是Totalair卡式气压匣,就是采用高压气体来做媒介,当气体被压缩后,就变得不容易被压缩且有一定的粘度,这时就可以用来做为吸震阻尼媒介,它同样是通过改变孔道的大小来控制阻尼。

406、在实际使用中,一般要求前叉能快速吸收冲击,然后慢一点回弹,所以需要较小的压缩阻尼,而高一点的回弹阻尼。

407、但是在高速连续的大冲击时,太慢的回弹会吃掉前叉的行程,所以在不同的冲击、不同的速度下就需要不同的阻尼,不过到底需要多大的阻尼,这是各前叉厂商一个技术性很高的商业秘密。

408、现在常用的液压阻尼,一般可以通过更换不同比重的液压油来控制阻尼,而外部调整在中高档前叉上的应用已相当的普遍。

409、现在更已发展出电子控制阻尼,但它大的问题是如何控制电耗。

410、。

411、Rockshox2007Dart前叉安装和配置注意、标示的重量基于265mm的舵管长度。

412、Dart3UpgradeOverDartTurnKeyLockout,ExternalReboundDart2UpgradeOverDartHC2Damping,4130SteelUpperTubes安装基本步骤将前叉舵管截断到合适的长度，有足够的长度能锁紧把立。

413、将碗组下档(口径、9mmfor11/8"steerers)稳固的安装到前叉舵管底部，把前叉组装到车上，装好碗组。

414、装好刹车。

415、装上前轮，锁紧快拆或固定螺丝。

416、支持的大外胎规格为宽度3"或半径340mm。

417、每次换胎时注意检查轮胎直径。

418、检查方法、去掉顶盖和弹簧，将前叉压到底，轮胎顶部和前叉肩盖底部的空隙至少为3mm。

419、线控安装PopLoc线控锁死拨杆使得手不用离开车把就可以控制避震的运动。

420、拨杆可以安装在车把左侧或右侧。

421、必要时，需要移动车把上的把胶、刹车手制和变速器的位置。

422、步骤、把Poploc安装到车把上。

423、如果之前调整了把胶、刹车手制和变速器的位置，则重新装回，按相关产品说明的扭距进行锁紧。

424、把PopLoc调整到合适的车把位置，之后锁紧固定螺钉。

425、固定扭距20in-lb(25Nm)。

426、对于PopLoc带调整旋钮型号，将蓝色compressionadjustment旋钮逆时针转动到底。

427、按动PopLoc的释放按钮。

428、在PopLoc安装控制内线。

429、将内线穿过线管。

430、将线管穿过前叉肩盖上的固定座。

431、轻拉内线，使其与运动控制阻尼器(MotionControldamper)上的旋转凸轮的凹槽对齐。

432、锁紧凸轮上的内线固定螺丝，扭距8in-lb(.9Nm)。

433、设置根据骑手的体重、骑行风格和地形状况进行设置。

434、设置Sag前叉设计有预压(Sag)，预压是指车手坐在车上时，由于体重的原因导致前叉有一定的收缩量。

435、合理的Sag使前轮可以沿着地形的轮廓前进，从而提高操控性。

436、通过转动顶部的预压旋钮来调整Sag。

437、顺时针转动旋钮增大弹簧预压，将会减少Sag。

438、反过来，逆时针转动旋钮则减小弹簧预压，增加Sag。

439、如图所示、测量Sag方法、把一条带子缠在前叉上管的密封圈上，按骑行时的状态坐在车上，然后下车，此时带子和密封圈的距离就是当前的Sag。

440、根据下表建议进行设置、行程建议Sag80mm13-20mm100mm18-25mm弹簧调整弹簧速率(rate)是指将弹簧压缩1英寸所需的力量。

441、通过更换不同速率的弹簧，会使前叉的感觉完全不同。

442、高速率的弹簧会感觉前叉比较硬，而低速率的弹簧则感觉较软。

443、可根据个人的需要进行更换调整。

444、外部回弹调节(只针对Dart3和Dart2带TurnKey版本)回弹阻尼用于控制前叉被压缩后弹回到其全部行程的速度。

445、过大的阻尼会使前叉在连续的颠簸中逐渐停止运动，行程减少，导致打底。

446、应该在不会反冲的情况下把阻尼调的尽可能快些，从而使前叉能沿着地形的轮廓前进，大的稳定性和操控性。

447、调节方法、回弹调节旋钮在前叉右下管的底部，向标有“兔子”的方向转动旋钮，会减少阻尼，从而使回弹变快。

448、向“乌龟”方向调则增大阻尼，使回弹变慢。

449、TurnKey锁死系统(只针对Dart3和Dart2带TurnKey版本)注意、当把前叉倒置或侧放时，上管内的油会聚集到TurnKey部件。

450、刚把前叉恢复到正常位置时，TurnKey性能要差一些。

451、要让前叉快速恢复正常性能，将前叉设在“开启”状态(见下面说明)，来回压缩10-20次。

452、TurnKey系统提供锁死(on)和非锁死(off)两种状态，在“非锁死”状态，前叉有大限度的避震动作，在“锁死”状态，前叉只有小的避震动作。

453、根据不同前叉型号通过肩控或线控两种装置来进行设定。

454、设置为非锁死(解锁)方法、对于肩控版本，将拨杆逆时针转动到底。

455、对于线控版本，将PopLoc拨杆拨到“解锁(unlock)”位置。

456、。

457、法嘴、手动锁死气门，耐高压，漏气线性较平滑，气嘴基础较细，轻量，气嘴直径小，对圈的强度影响少，可以使用在19C尺寸的内胎或窄圈，价格高！美嘴主要靠内压顶力锁死，耐高压，漏气线性较陡，也就是说，气压不够时漏气更快，气嘴基础大，气嘴的直径也大，不过充气流量大，所以广泛地应用在气容积较大的内胎，打气因而很方便！英嘴(中式嘴)，气门靠橡皮套防漏，防漏能力主要看橡皮套的质量，气密性很好(一般车友可能认为英嘴的耐胎漏气快，但如果橡皮管没有烂，其实不关气嘴的事的，主要是因为一般英嘴的内胎只是使用一般橡胶，而没有使用丁基材料)，但耐压低，气门基础大，重量大，充气流量小，橡皮套的耐用性差，不过维修方便，不会因为气门问题而报废内胎的，价格低廉！快拆的使用为了运输和安装方便，现在很多自行车上都使用了快拆拉杆拉杆轴是一种凸轮结构，依靠扳把的转动来达到紧固车轮的目的，而不是依靠螺丝那样的螺纹旋紧拉杆轴是意大利TulioCampagnolo发明的，它是一种凸轮结构，当拉杆两侧的螺母于车架、前叉达到合适位置的时候，你就可以转动扳把，把扳在open状态的时候，凸轮处于直径小的状态，当你转动扳把到colse状态的时候，凸轮处于直径大的状态，这样就可以锁紧你的车轮了。

458、很多不知道这样的结构的人，都会以为他是传统的螺纹紧固结构，就会象拧螺丝一样，把他拧紧，这是错误的，也是危险的！扳把的转动，在紧固的时候掌握好力道也是很重要的，力量大了，就会损伤拉杆，力量小了，也会有安全隐患，力道如何掌控？如果合适的话，你在扳动拉杆的时候，可以感觉到富有较强的弹力，那末就可以了，如果你掌握不好，可以自己调节拉杆一侧的螺母来做测试，找感觉！栏杆的位置，原则、拉杆紧固后方向超后或地面，防止骑行过程中，剐蹭异物，这也是为了安全！快拆的松紧和车轮的转动没有关系，不必担心！你需要担心的是你是否正确的使用了！正规的检验标准就是、抬起前轮。

459、用手向地面方向击打前轮，如果车轮没有脱落或位移，就可以了，后轮可以朝向中轴方向击打。

460、补充说明、扳把的转动不是轴向的，而是径向的，也就是说锁紧的时候把地面看成X轴，车如果是垂直于X轴的方向，也就是说正常立于地面上，车的方向就是Y轴，扳把在锁紧的时候，应该是从X轴到Y轴的转动，而不是X轴的轴向转动，这种轴象转动就是我们通常的罗文旋紧方向，呵呵~~~MAVIC车圈用途详解Mavic——法国的单车轮圈及配套产品厂商其产品在整体轻量化方面就我所知是市场上的第一把交椅，尤其是他们的CROSSMAX系列，几乎将强度与轻量结合。

461、同时，其DEE系在定级极限运动中也深得好评，尤其是其DEEMAX的两款黄色轮组，在参加“红牛”的选手中也有很好的口碑，甚至黄色屹然成为了一种标志~~~可见Mavic在强度方面也是很有心得。

462、06年，Mavic又推出了CROSSLAND、CROSSRIDE两款低端价格的XC轮组，其搭载的技术与CROSSMAX不出一却以较低廉的价格供应中端市场，同样上市也有不错的口碑~~分类、XC--CrossCountry、普通越野车(通常为越野车)说明、有些弹跳，相对较小的冲击功能重点、50％下坡，50％爬坡XCRacing、竞赛越野说明、包含长坡的有骑乘技巧难度的竞赛路道，功能重点、30％下坡，70％爬坡，英文里也有称为、AggressiveXDS--DualSlalom、速降对抗赛车(也有译为、回转双人对抗赛)说明、也有成为飞包车，和近来流行的街攀车比较相似，都是前软叉，硬车架，只是在结构有细微变化，另外轮胎等细节部分作了更适合街道的改进DH--DownHill、速降车说明、刻意挑战、俯冲速度、高度落差及强烈冲击的下坡赛道，踩踏功能完全是陪衬，功能重点、100％下坡，0％上坡，英文分类里也成为、COMP.DH或Extreme。

463、FR-FreeRide、自由骑说明、针对崎岖不平的自由骑地形，进阶级林道，持续遭遇跳跃及相对程度冲击的激烈模式，功能重点、60％下坡，40％爬坡。

464、英文分类也有称为、EnduroDirtJumping、(暂时不确定中文名称)说明、极具技巧及技术要求的路线，包含大量的垂直落地及飞跃。

465、功能重点、90％下坡，10％爬坡，英文分类也有称为、Freeride或TechFS--FullSuspension、全减震越野车(笼统称呼)场地骑行又包括泥地和硬地两类。

466、其中泥地包括、DS(Dualslalom)，4X，DJ(Dirtjump)。

467、DS(Dualslalom)，一般在天然的下坡路线上，进行修整和改造，成为DS赛道。

468、分为两道，由两人同时出发比赛。

469、赛道一般全下坡，以弯道为主，无大落差地形。

470、对车的坚固程度要求较高，兼顾轻量化，硬尾，软尾都有。

471、避震行程130MM左右。

472、4X，场地类似越野摩托场地，有上，下坡，小抛台，多人同时出发，不分赛道。

473、硬尾为主，对车的要求类似DS，但要求更轻，可以适当牺牲强度。

474、避震行程130MM左右。

475、DJ(Dirtjump)，也就是土坡腾越了，表演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。

476、避震行程100MM左右硬地包括、Urban，Bikepark。

477、Urban，就是街式，以城市为舞台的表演性玩法，对车的要求类似DS，硬尾为主，避震行程100MM左右。

478、Bikepark，自行车极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似Urban。

479、XC，XM，EX是3个适用等级，第一个数字越大在同级中越出色型号　　　重量使用范围卖点XC717(Disc)——395gXCXC717(V-break)——420gXC　　轻量化型号　　　重量使用范围卖点XM819(V-break)——475gFRXM819(Disc)——465gFRXM719(V-break)——460g25mm宽AM陶瓷涂层处理23型号　　　重量使用范围卖点XM321(Disc)——570g28mm宽AM轴对称加强孔点设计XM317(V-break)——440gAM2型号　　　重量使用范围卖点EX325Disc——716gFR/DH钢圈、采用Maxtal--Mavic开发的6系轻量强度铝合金。

480、并运用了ISM轻量化工艺。

481、辐条、采用兹克特种铝合金，空气动力学设计，直拉，前后交叉编制。

482、(V-Break)前轮放射式编制，后轮基盘放射式。

483、花鼓、运用FTS-Lsystem--整体式结构，可调、抽取式轴承套。

484、(Lefty)支持CannondaleLefty前叉。

485、2种版本，兼容标准6点式碟片及中央锁紧式。

486、(Disc)适用、XC越野，重载XCCROSSMAXSL(Disc，Lefty,V-Break)前/后辐条Disc、770g/915g24/24Lefty、745g/915g24/24V-Break、650g/820g18/202CROSSMAXXL(Disc,V-Break)车圈、采用Maxtal--Mavic开发的6系轻量强度铝合金。

487、辐条、采用圆型Zicral特种铝合金，直拉，前后交叉编织。

488、(V-Break)前轮放射式编制，后轮交叉式。

489、花鼓、运用FTS-Lsystem--整体式结构，可调、抽取式轴承套。

490、前轴宽100mm，后轴宽135mm(Disc)兼容10速。

491、单一版本，支持标准6点式碟。

492、2CROSSMAX系12DEEMAX12×150重量、1119g前，1328g后钢圈、采用Maxtal--Mavic开发的6系轻量强度铝合金。

493、防穿刺设计辐条、采用圆形高强度不锈钢。

494、前后28束直拉(1搭3)。

495、花鼓、运用TS-Lsystem--整体式结构，可调、抽取式轴承套。

496、QRM+轴承前轮20mm筒轴版，后轮9mm轴版。

497、兼容9速。

498、支持标准6点式碟片。

499、调母采用M7铝合金，锁扣式适用、极限FR/DH2。

500、山地车如何选择外胎山地外胎的选择我认为关键在于选择合适的胎纹。

501、这之后是胶质、价格。

502、但是目前杭州乃至国内的市场，只允许我们在胎纹和价格上稍加选择。

503、选择胎纹，必定要依据地形。

504、让我们先来看看江浙的地形江浙一带属于丘陵地貌，处于长三角范围内，我们几乎可以接触到各种地形(注意，非地貌)。

505、我对其作了一下分类、硬石质表面、主要是人工修建的石阶道路。

506、这一种在该类表面中为常见。

507、这些道路的特点是拥有高摩擦系数和高稳定性，而且常见阶梯地形。

508、较易于掌握和预测。

509、在原生岩石层上开凿、堆砌的道路。

510、这一种在古道和山川间极为常见。

511、其特点是表面不规则且较多沟坎，部分因年代久远导致稳定性不足。

512、“陷阱”颇多，需要较多判断和细腻挑选走线。

513、原生石层。

514、这一种比较少见，但是几乎每条山道或多或少都会有一些。

515、他们多经日晒雨淋导致表面较为光滑。

516、而另一些往往呈现锋利表面和深邃沟坎。

517、他们有的时候是容易控制的，而有的时候却会极其危险。

518、沙石路面、硬质土层及细沙石。

519、这一种道路在该类地形中占据多数，也是多见的越野道路。

520、那不太会是纯粹的单一地形，即使没有参杂其他地形，也会存在一些较大体积的砾石、路拱等等。

521、但是总体来说，那是容易控制和获得高速的，出事故的也是多。

522、硬质土层以及大体积砾石。

523、这一种道路也很常见，类似杭州午潮山那种，算是石头体积比较小的了。

524、大的特点是地面不稳定，即使是上坡，也很容易造成车尾甩动以及后轮空转。

525、甚者软尾也无法稳定操控。

526、但是当砾石的密度达到一定程度，那又成为较容易驾驭的道路，即使砾石体积较大，也能在其上高速通过，但是对避震系统的要求较高。

527、软质土层以及细沙。

528、这一种在南方也是很多的，有一些在雨后会出现，而一些则是长年积存。

529、主要表现是容易陷胎导致操控不足。

530、林道、硬质土层。

531、那几乎是纯粹的土层，坚硬，干涩。

532、易于操控和加速。

533、软质土层以及树叶腐殖层。

534、这一种在林道中较为常见，往往由厚达几厘米甚至十几厘米的腐殖树叶铺垫而成。

535、本次茅家埠赛道这种地形占据了1/3。

536、他们松软而多变，稳定与失控全在你的走法。

537、或者说这是道路的终结。

538、因为林道包含了以上各种地形，你永远不知道前面有什么，你也可以学到任何你想学到的技术。

539、其实我们并不能完全按照自己的想法去选择车胎。

540、首先我们没有那么丰富的经验和认知，其次，市场所提供的选择有限。

541、这次我先比较一下我所使用过的一些外胎。

542、7个月的时间，我陆陆续续消耗了3对外胎，使用过5个种类。

543、目前正在使用第四对。

544、这其中有五种都是我根据杭州的江浙的地形去挑选，而且主攻目标是大颗粒沙石地形和林道。

545、。

546、轮把评论如果提到SRAM不提它的转把，会有人认为你不是在说SRAM。

547、SRAM是以转把起家的，但我却没用过SRAM的转把。

548、因为本人还是觉得指拨列结实也更可信赖。

549、根据原理分析，我认为转把的好处在于一次可进/退多档。

550、但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。

551、且指拨也可一次多进5档，当然退档转把肯定方便些。

552、因为转把不可能太粗，所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。

553、转把大部分是塑料件，对其耐用性还是有所担心的。

554、sram的转把相当轻，而且变速的时间比shimano短很多，据测试速从小齿轮变到大的齿轮只需要0.6秒，XTR则需要8秒，变速的时间优势让sram在竞赛中占有很大的优势。

555、还有很多车友反映sram系统经常会出现变速不畅的情况，引用一位对sram很有装车经验的师傅的话，所有sram系统都是用喜马诺hg73的链条来配套的，在这样的搭配下不会产生变速不顺的现象DeoreXT除了含有DeoreLX的特性，相对DeoreLX高级之处在于后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。

556、曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质飞轮采用合金支架XTR除了含有DeoreXT的特性，相对于XT的高级之处在于XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。

557、后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。

558、飞轮采用超硬合金支架，大4片齿片为钛合金7701链条采用镀锌合金材质曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝公路系列2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件。

559、SORA是娱乐级，同样是8速的，除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于、后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨前拨内链接镀锌，更耐腐蚀曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本前后花鼓都使用了橡胶密封TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，2个链接销的衬套含有氟涂层前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示夹器使用带涂层轴承垫圈使用了集成中轴结构(不是中空二代)前后花鼓采用迷宫式接触密封配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬手变支持10速刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更方便，而且刹车效果更好牙盘中轴采用HOLLOWTECHII中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片。

1、很多很多，不要着急，不要叉楼...1Lbd。

2、山地车 分类、Cross Country(XC)、越野自行车。

3、绕圈赛专用车用   因骑乘里程长 ， 需 耗 损 多体力 ， 故 设计取向轻巧 ，越野赛中主要是赢在爬坡之上 ，而不是在下坡 ，为了追求更有效率的姿势，在骑乘时 ， 把手比较低 。

4、选择比较窄的 车胎 。

5、为了取得更快的速度 ，轮胎中间的胎纹尽量的减少 ，只保 留位 于外 胎 边缘 的颗粒以增加转弯的抓地能力 。

6、这样的山地车通常是使用80-100mm的减震前叉或者后减震，并且重量合适。

7、为达到轻量化的目的，车架和配件通常使用重量轻的材料制造。

8、所以XC自行车也通常比其他自行车要脆弱。

9、前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。

10、一些型号的XC自行车没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。

11、XC自行车的重量通常是9公斤至14公斤。

12、XC骑行是普遍的一种自行车骑行运动。

13、典型的XC地形一般被认为是爬山多于下山，并且不包括任何的特技。

14、Enduro(All Mountain，AM)、全山地自行车。

15、这样的车比XC自行车重很多，重量一般在14公斤到16公斤之间。

16、它们拥有更长的减震，通常是使用150mm前后减震，中高端车辆还可以调节减震的行程。

17、来自Freeride骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和XC一样上山，下山。

18、Freeride(FR)、自由骑行山地车。

19、此种车辆和Enduro(AM)有相似之处。

20、但不强调轻量的需求，而是更加看重减震的效果。

21、 算是 DH 和 XC 的 综合 版 。

22、FR自行车趋向于更长更好的减震，8寸或者更长的后减震都是很正常的配置。

23、它的零件设计以强度为标准，因此整车重量更高。

24、FR自行车比其他自行车更加”“。

25、然而在爬山或者低速时，由于头管角度问题，整车的灵活性下降。

26、FR车架的角度甚至大于DH自行车。

27、这样提高了越过小障碍物的能力。

28、FR自行车提供了越过自然地形障碍物所需要的角度。

29、FR自行车的重量通常是14公斤到20公斤。

30、FR爬山通常是为了到达某一地区，所以FR车型在爬山时还是有一点效率的。

31、一辆坚固的FR价格昂贵，同时在爬山时也不为车手提供舒适的骑行感受。

32、下山时，它为FR骑士提供了更好的操控性，但FR骑士却只能推着它上山。

33、另 外当您 要 花 许多的时间?骑登山车的 时候，一个舒适的坐垫 就变得相当的重要 。

34、 FR共分两种 、多用途登山车 Multi-Track Bike，旅游登山车Touring Bikes。

35、Downhill(DH)、坠山自行车，落山自行车，速降自行车。

36、它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸(200mm)或者更高的减震行程。

37、虽然很重，然而DH比赛中的车辆却是尽可能的轻量。

38、它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。

39、减震常常调试得能吃进整个行程的40%(也就是很“软”拉)，在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。

40、车头部的角度通常在64度。

41、DH山地车比赛是山地车科技创新多的领域。

42、许多制造商都有自己的赞助车手。

43、DH骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。

44、由于时常是高速下山，许多DH车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。

45、DH山地车比赛已经成为山地车中为鲜明的一种竞赛类别。

46、但是就算如此 ，很少有下坡赛的山地车能撑到赛季结束 ，大多数的dh到一半的时间就已经不能 使用了 ！至于脚踏方 面 ， 下 坡赛 的 选手 需 要 同时 考虑 到 自锁脚踏与 能随时移动的脚踏。

47、以利需要时支撑保持平衡之用 。

48、选择什么样的脚踏要看骑行的环境和需要。

49、补充一楼图1。

50、FR (Free ride Extreme)，极限自由骑，以RED BULL RAMPAGE为代表。

51、坠山，飞越，玩命为主。

52、要求车子异常坚固，整车除了强度还是强度，软尾。

53、避震行程200MM左右。

54、DS(Dual slalom)、双人弯道赛，类似4X。

55、国内常说的飞包车，也常常说的是DS。

56、DJ (Dirt jump)，也就是土坡腾越了，表演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。

57、避震行程100MM左右4X(Mountain Cross,4X racing)、这是一种崭新的骑行风格。

58、4个车手比赛下山，类似BMX，首先撞线者胜。

59、这些车辆可能是拥有3至4寸后减震的全减震车辆，也可能是硬尾的车辆。

60、而且车架的结实。

61、前后都有导链器。

62、前叉较松弛，车架后叉较短，中轴位置较低，都是为了更好的操控和加速。

63、North Shore 北岸)这样的骑行风格形成于加拿大Vancouver(范库弗峰)北岸的松软岩石山地。

64、因此又称北岸骑行。

65、在范库弗峰北岸，自然地形常常不能满足完整的骑行需求，所以车手自己在沼泽和泥地中搭建高架桥。

66、这些高架桥发展越来越复杂，许多都是极端的有挑战性，而且相当的窄，只允许车手小心的在和轮胎一样宽度的桥面上缓慢移动。

67、北岸骑行要求极高的平衡和控制能力。

68、北岸自行车，如Norco制造的，在角度方面和FR自行车很相似，在零件上又使用的是DH零件。

69、北岸障碍高架已经发展成包括大落差下落，高速下落等一连串复杂障碍。

70、因此北岸自行车也比FR和DH拥有更长的减震行程。

71、Dirt Jumping,Urban and Street(DJ)、街式自行车。

72、此种车辆界于攀爬车，BMX和FR之间。

73、它们通常很结实，前叉行程在75-100mm之间，没有后减震。

74、拥有9级飞轮，轮胎要求表面要求光滑或者半光滑。

75、Bike park，自行车极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似UrbanTrials、攀爬自行车。

76、这样山地车用途是很明显的，攀爬。

77、它们几乎没有减震。

78、竞赛规则要求车辆配置有多级齿盘，但是很多车手从来就不用换档。

79、许多非竞赛车手使用低速，高扭矩的单速配置。

80、现在的攀爬车几乎都没有了坐垫。

81、它们是山地车中极轻的一种，重量在6公斤至11公斤之间。

82、这使得攀爬车的机动性更高。

83、SingleSpeed、单速车，是贴近生活的一种山地车。

84、它只拥有一个齿轮比。

85、在骑行中更多依靠车手的力量和技巧。

86、轮组通常是29寸的。

87、她常常是全硬，钢架的车，需要身材合适的车手骑行于教平坦的路面上。

88、其他自行车运动分类 自行车运动分为以下几种项目、 Road Bike (公路自行车) 分为公路赛和场地赛两个项目. Mountain Bike (山地车) 分为(Cross Country)越野赛,(DownHill)速降赛以及(Dual Slalom)双人弯道赛 BMX (20寸小轮车) 分为(BMX)街道花式小轮车,泥地竞速,和攀爬车, 其中自行车攀爬也分小轮车攀爬和普通车攀爬(它们都可以进行类似攀岩的精彩表演)．。

89、山地车部件。

90、Crown、 Forged 6061 aluminum, black　　　　　　　　　 顶材、铝、黑色Steerer Tube、 Butt

转载请注明出处阿文说说网 » 怎样快速入门攀爬自行车【攀爬自行车教程】