海水泵的性能用途(吉马海水泵)

一种电解海水制氢方法及装置 2022年 CN115305482A中国华能集团清洁能源技术研究院技术背景：电解水制氢是目前可实现大规模绿氢制备的技术方法，对推进氢能社会建设、实现双碳目标具有至关重要的作用。目前主流的电解水制氢技术包括碱性电解水(AE)制氢、质子交换膜(PEM)制氢和高温固体氧化物电解(SOEC)制氢，均对原料水的水质有较高要求，即使在水资源丰富的地区，原水也往往需经过纯化方可得到应用，电解水制氢过程繁琐，成本高，限制了电解水制氢技术的发展。海水在地球上的储量丰富，且海上风能、太阳能和波浪能等资源丰富。现有技术中，对利用海上可再生能源发电耦合海水电解制氢展开了尝试。海水的含盐量高，在现有的海上制氢项目中大多需经过反渗透等过程对海水进行预处理，处理难度大，成本高，出水水质不稳定，影响电解制氢设备的寿命及性能。技术问题：采用海水直接制氢时，海水中高含量的氯离子对目前电解制氢的金属电极催化材料产生严重的腐蚀，造成材料和系统的性能及寿命降低。同时，海水中钙镁离子在电解过程中与产生的氢氧根离子结合形成沉淀，堵塞活性位点，导致催化剂失效。采用措施：a)采用海水对电极基体进行腐蚀活化，在电极基体表面形成催化层；b)以海水为电解液，在电解槽内进行电解制氢；电解制氢过程中，比较电解槽的实时电压与原始电压，若所述实时电压比所述原始电压升高5％以上，进行脉冲酸化洗涤。装置实例：包括以下步骤：(1)电极腐蚀活化：打开海水泵，关闭酸液泵、废液泵，使海水在电解槽体系中循环12h，电解槽中电极基体为泡沫镍，形成的催化层厚度为200nm。电极结构如图2所示，图2为电解海水制氢系统中电解槽电极示意图，电极包括电极基体和复合在电极基体表面的层状双金属氢氧化物。电极基体表面发生了金属腐蚀和原位沉积反应。在沉积过程中，海水中的Ca 、Mg 等二价离子与基体金属共同沉积，形成层状双金属氢氧化物结构；层状双金属氢氧化物具有较大的比表面积和孔隙率，双金属之间具有协同作用，改善了电解制氢活性。(2)电解制氢：打开海水泵，关闭酸液泵、废液泵，接通阴极和阳极电源，开始电解水制氢过程，在阴极和阳极分别收集得到氢气和氧气。(3)脉冲酸化洗涤：打开海水泵，在电解制氢进行到一定时间12h时，观测到电解制氢的电压累积升高达到初始值的5％时，打开酸液泵1，持续时间2min后关闭酸液泵1，电压降低至初始值；在关闭酸液泵1后，电解制氢进行到一定时间5h时，观测到电解制氢的电压累积升高达到初始值的5％时，打开酸液泵2，持续时间2min后关闭酸液泵2，电压降低至初始值。从电解制氢过程的起点开始，当观测到海水贮槽的pH累积降低达到初始值的10％时，打开废液泵，将海水作为废液排放，排放时间优选为10min，关闭废液泵。评价：这个技术很粗糙，只是个原理性的，很多问题没有形成闭环

【派普诺资讯：广西北海LNG二期二阶段项目承台施工顺利完成】广西液化天然气（LNG）项目二期工程于2018年12月17日获得自治区发改委核准，分两个阶段进行建设。第一阶段总投资3.67亿元，建设内容为新增罐内泵、高压泵、海水泵等设备设施，于2019年11月开工建设，2021年11月正式投产，提升北海LNG接收站气化外输能力至3000万方/日。第二阶段总投资12.13亿元，建设内容为新增2座20万方LNG储罐、1台BOG压缩机、1座封闭式地面火炬及相应的配套设施，于2022年4月29日正式开工建设。项目建成后对促进我国能源结构战略调整，发展低碳经济，实现进口能源多样化；优化广西壮族自治区及周边地区的能源结构、保护环境、促进经济发展；发展居民燃气、提高人民生活质量等均具有重要意义。本项目承台施工部分于2022年10月下旬开始，主要工作内容为两台储罐地坪浇筑、支撑架搭设及承台浇筑。在承台施工期间，北海LNG公司联合PMC和监理单位，齐抓共管，多方面采取措施，为项目顺利推进保驾护航。一是大力开展施工标准化建设，先后组织编写、发布了《现场目视标准化实施细则》、《作业许可标准化实施细则》、《承台施工工序标准化》等文件，并形成作业安全分析表26份，促进项目管理的科学化和规范化，保证后续工作有据可查、有章可循。二是持续强化承包商管理，建立日例会、周协调、月总结的工作协调机制，第一时间掌握施工动态及疑难杂症，提前预警和提醒，落实问题处理，确保工程进展畅通。三是充分发挥项目管理模式特色，建立“项目部+PMC”双循环检查巡视机制，作业期间实行不间断巡检，加强施工作业特别是高风险作业管控力度，进一步落实项目质量和安全管理要求落地。在各参加单位的通力合作下，工程质量和进度均得到有效保障，圆满完成承台施工任务，也为项目实现2024年底投产的目标打下了坚实基础。在下个阶段的工程建设中，北海LNG公司将进一步强化责任意识和大局意识，将d的二十大精神学习成果贯彻到日常工作中，以创国优为目标、以智能工地建设为抓手，推进项目标准化建设，加强项目过程管理，实现北海LNG工程建设高质量发展。来源：国家管网LNG公司

三人行，必有我师！请教头条各位师傅看看我分析的对不对，前一段时间发的微头条，求助本船主冷却海水泵马达的接线及何种启动方式等问题，大致内容是这样的：如下文本马达接线盒内共有两组线电缆进入（图1），拆开接线盒后（图二）可以看到每组电缆有黑、白、红三个线分别对应接上下端子的WVU相，拆除马达接线线后（图4），测量马达接线盒上下端子UVW共计6个线头内部全部相通。当时不知道为何接线盒内有两组线进入，接线盒内也没有接成星△那种连接铜片，为何接线盒内UVW共计6个端子全部相通？是何种接法？另外补充说明的是，本轮主发电机储备功率较大，所以机舱不论马达大小，主电网供电的马达几乎都是直接启动的方式，要么星型要么三角形启动！关于我提出的疑问，结合前期不少师傅评论提供的信息要点，感觉稍微有点头绪了，今天再次进行检修时，把接线盒内2组电缆6个接线全部脱开后，测量2组电缆中黑黑、红红、白白相通应该是同一源引出两根线（图5）。打开马达控制箱发现主接触器输出的电缆比较粗线的线径是80MM2 (图6），查阅说明书该马达电缆代码【H-TPYC-35】X2根，期中H代表1Kv/660V电压等级，T代表three core三芯，P代表绝缘材料Ethylene propylene rubber，YC代表（图8），35代表电缆线径35mm2按照电缆线径与载流量口诀：二点五下乘以九，往上减一顺号走。三十五乘三点五，双双成组减点五。所以该三芯电缆额定载流量大概约35*3.5=122.5安培，一根三芯电缆无法满足该马达178安培的电，所以设计成两组电缆同时供电。接线盒内6个端子全部相通，应该是该马达内部已经节成★或者△，该马达功率110 KW，应该是结成三角形，额定电流178安培，考虑到用单根线线径太粗以及绕组工艺的问题，所以用两根35平方的线径接成三角形，然后每端引出2根，才能满足额定电流的要求，就像（图2）所示的样子。前几天发的解体主机海水泵的微头条技术贴，有网友说马达目测没有半吨重，我想说的是该马达重量850KG[捂脸][捂脸]（图7），真的不是乱说的，我说的都比较保守。以上不知道我脑洞分析的对不对，还请船舶电机员、轮机长、陆电专业等师傅指正，不胜感激，共同学习进步！#海水泵简介#

#水泵#造水机#最近这段时间一直在大西洋上航行，海水温度也不是很高啊。总感觉造水机的产水量在一天天的减少。让越南四轨去检查一下，他回复说，没有发现异常，都好的。昨天中午的时候，大副说，这段时间机舱里是不是锅炉排水了？没有啊，都挺好的，我怔了一下。下午上班，特意去造水机那里仔细查看了一下。我的天了啊？造水机真空度怎么这么低?但是海水泵压力(正常5bar左右)正常啊！纳闷了？找个F扳手动了一下造水机的出海阀，怎么回事？半开半关着？就把他打开了，还没走到造水机海水泵旁，"嘟嘟……"声光警报响了，值班机工和四轨跑了出来。是造水机高盐分警报。再看看造水机海水泵，压力已经掉了一半（只有2.8bar），轴封处还有点漏水。询问四轨，这是怎么回事？他支支吾吾地说，交班四轨走的时候告诉他的，海水泵压力低的时候，稍微关点出海阀。方法不错，这也关得太多了吧！正好下午没什么重大的保养任务，就安排检修一下造水机海水泵。拆看一下，我自己就有点吃惊，叶轮都已经这样了，还不换。怪不得造水机真空度拉不起来！[捂脸][捂脸][捂脸]

香港，维多利亚湾锚地接班。交班轮机长告诉我尾轴冷却水管漏水，已用环氧树脂包扎，但还是漏水。现场去看了看，尽管水阀都已关闭，依然不断的有水流出进入机舱。从香港到茂名航行中，我又多次检查该处 ，有细水柱从包扎处往外喷的现象。尾轴是用海水冷却的， 海水泵将海水从首密封进入，直接丛尾部排入大海。为了防止首密封损坏海水倒灌入机舱，在首密封后部轴套中预埋了一个气囊，关键时候，可以给气囊充气阻止外面的海水进入。这个用来冷却的海水管就在首密封和气囊之间，三者位置从前到后为首密封，冷却水管，气囊。如果在恶劣的环境中航行，此冷却海水管进一步恶化将是非常棘手的事。我决定，将此处的漏水管换掉。茂名锚泊，组织人员开干，先关闭海水阀，脱开阀兰连接，确定没有海水进入，给气囊充气立即泄放掉，检查充放气管路是正常的。船外的海水通过管路接口流入机舱，将气囊重新充气，抱紧尾轴，完全起到了密封作用不漏水了。剥开包扎的环氧树脂，破损的一端是螺纹连接到本体中，管路并不是因为腐蚀而漏水，而且在螺纹处周向多处开裂，分析原因大慨是此处有一个水阀没有固定夹马支撑，船舶运行时抖动，久而久之造成此处出现断裂现象。用管子钳拆卸时，螺纹处和管子彻底断开了，只有螺纹处留在本体上，这是我最不愿意看到的现象。怎样拿出断裂其中的螺纹，又不损失前密封中的O型圈呢？用錾子纹丝不到，用锯条拉也非常费力，又担心损坏本体上的螺纹。最后，决定用电焊加长管取出的方法，将此处灌满水从孔口溢出，力求给与最大的防护以免损坏密封件，叮嘱机工长进行点焊，每点焊一下就拿淡水冷却。如此反复直到焊牢受力。大慨点焊了五六下，再用管子钳很轻松的将断裂的螺纹取出来了。剩下的事情就很简单了，找到一根带螺纹的管子焊上法兰安装。为了保险起见，避免这样的问题又发生，我们在水阀处焊接了角铁装上管夹以防其震动损坏管子。开航时，首密封意外漏水3个小时后，又意外的一滴不漏，直至现在依然是一滴也不漏。真是感到意外！！[呲牙][呲牙][呲牙]

船上到底有多少种泵船用泵是指符合船舶规范规定和船用技术条件要求的各种供船舶使用的泵。在船上它们经常被用来输送海水、淡水、污水、滑油和燃油等各种液体。为达到这一目的就需提高被输送液体的压力能、位能，或克服液体在管路中流动的阻力，因此从本质上说，泵是用来提高液体机械能的设备。根据用途的不同，船用泵可分为:1船舶动力装置用泵有燃油泵、润滑油泵、海水泵、淡水泵、舵机或其他液压甲板机械的液压泵、锅炉装置的给水泵、制冷装置的冷却水泵、海水淡化装置的海水泵和凝水泵等。2船舶通用泵有舱底水泵、压载水泵、消防水泵、日用淡水泵、日用海水泵、热水循环泵;还有兼作压载、消防、舱底水泵用的通用泵。3特殊船舶专用泵某些特殊用途的船舶，还设有为其特殊营运要求而设置的专用泵，例如油轮的货油泵、挖泥船的泥浆泵、打捞船上的打捞泵、喷水推进船上的喷水推进泵、无网渔船上的捕鱼泵等。根据泵的工作原理的不同，船用泵主要有以下几类:1容积式泵容积式泵是靠工作部件的运动造成工作容积周期性地增减变化而吸排液体，当工作容积增大而压力降低时吸入液体，当工作容积减小而压力升高时排出液体，并靠挤压而直接使液体的压力能增加。根据运动部件的运动方式不同又可分为往复泵和回转泵两类。前者有活塞泵和柱塞泵;后者有齿轮泵、螺杆泵、叶片泵等。2叶轮式泵叶轮式泵是靠叶轮带动液体作高速回转运动，连续地产生吸排作用，把机械能传递给所输送的液体，使液体的压力能增加，并达到输送液体的目的。根据泵的叶轮和流道结构特点的不同可分为离心泵和旋涡泵。3喷射式泵喷射式泵是靠具有一定压力的工作流体在喷嘴中产生高速射流引射流体，然后再通过动量交换而使被引射流体的能量增加。根据所用工作流体的不同可分为水喷射泵、蒸汽喷射器和空气喷射器等。

印尼缅甸船员责任心有多差，韩国老轨竟什么事情也不管，机舱设备一团糟，中国船东竟然还抢着要！悲哀……之前说到我们几个中国海员接船，跟船几个月，目睹外籍海员对设备破坏性的管理和维修，以至于船接手后呈现一团糟的局面。比如当时2号热油锅炉，印尼大管轮说锅炉故障不能使用，点火成功后又立马熄灭，说找不到原因，由于还没接船，韩方也不让我们动，报公司两个月后公司他们机务派人来检修，上去一查，原来是燃油增压泵联轴节固定螺丝松了，以至于马达在转，联轴节打滑，增压泵无法提高燃油压力，以至于点火后又立即熄灭，韩方机务把印尼大管轮臭骂了一顿，韩国老轨也骂印尼大管[我想静静]这个韩国老轨难道不觉得自己也有问题吗？设备故障，当轮机员解决不了时是不是该去现场看看，也能发现问题所在。然而，在我跟船三个月时间里，我从来没有见过韩国老轨下过机舱主机层和锅炉层，每天机舱呆几个小时也是一直坐在集控室，喝着咖啡，不是损印尼大管就是吹牛逼，只有两次长江里全船失电时才见过他去过一次主机层看泵，两腿发抖[我想静静]说话哆嗦[泪奔]这几天进船厂，对设备检修，一堆故障，几乎所有马达（除主机海水泵一台，辅机海水泵一台，空调的，舱底泵一台，消防泵一台，热油循环泵各一台），其他泵几乎全军覆没，马达不是卡死就是烧了[捂脸]另一台分油机跟我说是好的，very good，昨天盘车加油后试启动，尼玛震的我双手发麻[笑哭]两台热油循环泵滤器完全堵死，硬邦邦的油泥，你说马达它能转的动？不烧？中国船东如今这么喜欢用外籍海员，特别是印尼缅甸的，工资低啊，印尼大管5000，中国8800，机工水手一个月1300左右，中国的一个月2600左右，你钱省下了，设备还能好吗？航行安全，装卸货安全你敢保证？钱也给了，在他们的团结之下一旦罢工，你船东还得装孙子伺候着，卑躬屈膝的求着，不是么……[泪奔]

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