阳吉长(谷医堂阳吉长)

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阳气者若天与日，失其所则折寿而不彰，故天运当以日光明。是故阳因而上，卫外者也。因于寒，欲如运枢，起居如惊，神气乃浮。因于暑，汗，烦则喘喝，静则多言，体若燔炭，汗出而散。因于湿，首如裹，湿热不攘，大筋 短，小筋弛长， 短为拘，弛长为痿。因于气，为肿，四维相代，阳气乃竭。#超能健康团#

吉长铁路管理局1907年4月，清政府与日本政府签订《新奉、吉长铁路协约》（以下简称协约），确定向日本借款修筑吉长铁路。并由日本人担任吉长路的总工程师和会计主任。《协约》传出后，吉林人民坚决反对，并成立吉林省公民保路会，公推吉林省自治会长松毓为保路会长，制定《保路章程》。工、商、学、绅各界人民筹款170万两白银，决心自筑吉长路。清政府无视爱国人民的义举，将筹款附入官股，吉林省人民更加愤慨，由各界代表463人联名上书：“中俄一约，俄人铁路横绝东清，庚子以还，日人铁蹄跋扈南满。弥天铁轨，如镞如锥。蜿蜒纵横，贯我心腹。满洲大势，囊括一空。故宁为死，争做中国之鬼魂，亦不愿苟活，供外人之奴隶。是以不避斧钺，昧死上陈＆”。清政府不顾人民的反抗，先后于1908年11月和1909年8月与日本政府签订《吉长铁路借款续约》和《吉长铁路借款细目合同》。1909年10月，在长春成立吉长铁路管理总局，隶属清政府邮传部。1909年12月，在长春东门外，举行吉长铁路开工典礼。宣统二年四月初一（1910年5月9日），吉长铁路正式开工，清政府任命傅良左为总办，颜吉清为会办。日本人曲尾辰二郎为总工程师。1912年10月20日，吉长铁路建成通车。1913年12月1日，吉长铁路管理总局改为吉长铁路管理局，隶属北洋政府交通部。1915年１2月，北洋政府与日本政府签订《中日新约》，将吉长铁路管理权让与日本。1917年10月，改订《吉长铁路借款合同》，又重申“委托满铁代为指挥经营”，吉长铁路的经营管理大权完全被日本夺取。1918年1月，“满铁”在吉长铁路管理局设“代表室”，由日本人担任运输、工务、会计的代表，共20人控制吉长路的一切大权。1913～1928年3月，虞愚、阚铎先后任吉长铁路管理局局长，局内设4处16科。1928年3至10月，赵镇为吉长铁路管理局局长兼吉敦铁路工程局局长。吉长铁路局下辖长春～吉林间127．7公里，有9个车站。1928年10月至1931年，魏武英为吉长铁路管理局局长及吉长吉敦铁路局局长。1931年11月，将吉敦铁路工程局并入吉长铁路管理局，改称吉长吉敦铁路局。局内设5处12课，下属有车务段、机务段、工务段等。辖长春～敦化间338．2公里，有30个车站。

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凤梧洞激战1920年6月4日，在中国延边发生了一场战斗，史称“凤梧洞战斗”。凤梧洞当时属吉林省汪清县，现归属图们市。此战斗韩国著名抗日将领洪范图将军率领的联合独立军发起的一次规模较大的对日作战，并取得了毙伤日军200余人的战果，缴获了大量战利品。1920年5月7日，国民会，新民团，正义团，光复团，军务都督府等韩朝反日武装召开联席会议，阐明了政治主张，成立了以洪范图为司令部长的联合独立军。会后，他们把部队集中在凤梧洞，进行了周密的部署，做了大量的战前准备工作。6月4日凌晨，联合独立军新民团部朴承吉等30多名战士，越过图们江界，在朝鲜江阳洞突袭日军据点后，迅速撤回三屯子（今图门市马牌村）。驻朝日军第十九师团司令获报后，命令日军安川少佐率一个大队300多兵力，渡过图们江“讨伐”抗日武装。安川少佐与先期渡江新美中尉部汇合后，于6月6日晚在后安山村与崔明极部发生遭遇战，后崔明极部成功摆脱日军，撤到凤梧洞。6月7日，凤梧洞战斗打响。洪范图命令部队分别占据凤梧洞东、西、南三座山头制高点进行埋伏，等待日军。中午12时许，安川少佐率领日军进入独立军设伏区域，埋伏在制高点的独立军战士向日军发起突然攻击，日军猝不及防，抱头鼠窜。随后，不甘失败的日军重整部队，向独立军部队疯狂反扑，企图占领山头制高点，受到独立军战士的迎头痛击。激烈的战斗持续到傍晚时分，天空突降大雨冰雹，洪范图命令部队主动撤出战场，战斗结束。据当时的吉林地方报纸“吉长日报”报道:“独立军熟悉山道四路，潜伏袭击，日军大败。当时死者150名，伤者数十名，余皆渡江而逃”。凤梧洞战斗是发生在中国延边地区的一次规模最大的一次对日作战。该战斗的指挥官洪范图将军后来潜入苏联，继续对日作战，并于1943年病逝于苏联。2021年8月13日，韩国政府派出专机迎回洪范图将军遗骨藏于韩国。

【带大家看一组恐怖的数据！比亚迪=1个吉利+2个长城】民营车企铁三角的关系拐点，发生在2022年，长期吊车尾的“小弟”比亚迪突然逆袭，吉利痛失“自主一哥”宝座，长城汽车则销量垫底。三者的地位重新洗牌，“比吉长”正式冠名民营车企铁三角。2022年，比亚迪全年的营收相当于1个吉利+2个长城，净利润超过了吉利、长城的净利润之和。在三家创始人之中，年纪最小的王传福一跃成为了大哥。虽然吉利汽车和长城汽车的业绩发布会上多次使用“创纪录”、“创历史新高”等词来描述业绩，但在比亚迪实实在在的业绩面前，这些词倒成了两位老大哥的一块遮羞布。与比亚迪在研发上的投入相比，吉利、长城就显得吝啬很多。比亚迪在2022年的研发投入超过了吉利（67.6亿元）、长城（121.8亿元）研发投入之和。只能说，比亚迪有此成绩，也是因为确实舍得在技术上砸钱：比亚迪2022年累计研发投入202.2亿元，同比增长90.3%。截至目前全球累计申请专利超3.9万项、授权专利超2.7万项，研发人数近7万人。可以说规模化帮助比亚迪在其他车企不赚钱的时候，比亚迪仍可以微利赚钱；在其他车企少赚钱的时候，比亚迪多赚钱。长城汽车度过了一个非常压抑的2022年，在过去一年多的时间里，市值已从6000多亿的巅峰时期跌到现在的2000多亿。长城汽车2022年全年销量106.2万辆，同比下降16.6%，勉强守住百万销量大关，与190万辆年销目标相差甚远。比亚迪喜提“国内自主品牌一哥”，乘着新能源的东风，享受着生产规模化效应，在核心技术的自主可控技术加持下，有望冲击中国第一大汽车制造商。吉利汽车战略失策，将第一名拱手让人，新能源渗透率达22.9%，虽然同比大增，但还是落后行业5.1个百分点，能否后发制人还需要看新能源转型的成果。长城错失新能源发展先机，但30年如一日始终坚持“过度研发，精准投入”，坐拥“森林生态系统”，后来居上也未必不可能。大家怎么看呢？[机智]

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